Är den infraröda termometern som mäter temperaturen på föremålet bakom glaset korrekt?
Den kan noggrant mäta temperaturen på föremålet bakom glaset och kan också noggrant mäta temperaturen på glasytan. Nyckeln är att ställa in termometerns mottagningsvåglängd. Eftersom termometern härleder objektets temperatur baserat på strålningsintensiteten för en viss våglängd hos det heta objektet. För att mäta temperatur genom glas bör termometerns mottagningsvåglängd justeras till 1,2~2.0 mikron. För att mäta temperaturen på själva glaset bör termometerns mottagningsvåglängd justeras till 5,0~7,5 mikron. Hur justerar man våglängden? Våglängden på vissa termometrar är fabriksinställd, och vissa har ett intervall som du kan välja när du använder den. Ta bara en skärmdump på *bao, och notera att den har ett spektralområde på 8~14 mikron:
Varför välja olika våglängder för att växla för att mäta temperaturen på själva glaset eller temperaturen på objektet bakom glaset? Detta beror på glasets transmittans (se bilden nedan). I kortvågsområdet (0,2 mikron till 2 mikron) är glaset nästan 100 procent Hundra genomskinligt. Med andra ord kan infraröda termometrar "se" heta föremål genom glas. Men i långvågsområdet (större än 4 mikron) är glasets transmittans nästan 0. Vid denna tidpunkt motsvarar glaset en tegelsten som blockerar föremålen bakom det. Om du använder en infraröd mätare för att mäta temperaturen på glaset kan du bara mäta temperaturen på själva glaset.
När bilen är igång kommer lokens lager att värmas upp på grund av mekanisk friktion. När lagren är i gott skick är det normalt att temperaturen stiger till viss del. När temperaturen stiger onormalt betyder det att lagrets rörelsetillstånd försämras, friktionen och slitaget är allvarligt, smörjkvaliteten minskar och lagret är trasigt och deformerat. I allvarligare fall kommer det att få tåget att kapa axeln och bränna axelolyckan. Genereringen av fenomenet termiska axlar medför utan tvekan en stor potentiell säkerhetsrisk för järnvägstrafiksäkerheten. För att aktivt undvika de dolda farorna som detta fenomen medför för körsäkerheten, har människor ägnat sig åt forskningen om axeltemperaturdetekteringssystemet i många år. Det infraröda axeltemperaturdetekteringssystemet är en av de beröringsfria axeltemperaturdetektionsmetoderna som utvecklats av människor.
Nätdetekteringssystem för axeltemperatur Objekt över absolut noll har energistrålning som motsvarar temperaturen, och strålningsintensiteten ökar med ökningen av temperaturen, och strålningens toppvåglängd skiftar till kortvågsriktningen. Den totala energin som utstrålas från ytan av en absolut svart kropp är proportionell mot fjärde potensen av dess yttemperatur T, och temperaturen kan erhållas genom att detektera den utstrålade energin. När temperaturen är hundratals till tusentals grader ligger strålningsspektrumet huvudsakligen i det infraröda bandet. Därför kan temperaturen på föremålet erhållas genom att detektera strålningsenergin i ett specifikt infrarött band. Utrustningen som tillverkas med hjälp av denna princip är utrustning för mätning av infraröd temperatur för strålning.
På basis av funktionen för axeltemperaturdetektering (huvudsakligen mätning av axel- och lagertemperatur) är det också möjligt att justera sensorns installationsvinkel för att samtidigt upptäcka hjulyttemperaturen. När fordonet passerar skannar det temperaturen från hjulets slitbana till fälgen för att förhindra heta hjul orsakade av låsning av bromsbackar eller andra orsaker. Schakttemperaturen prognostiseras kvantitativt enligt larmtemperaturen i tre nivåer mild värme, stark värme och extrem värme, och informationslarm.
